锁定位置模块异常怎么办？位置锁定模块异常3怎么解决

●换电基本上全自动进行：车主把车停在换电站前面就可以开启自动泊车，车辆自动倒车入库——固定车辆位置——举升——换电——解除固定——车主自己开出去。

从固定车辆位置到换电完毕大概只有5分钟，这个时间确实很短。

不过考虑到车主要自己先停在自动泊车程序能够识别的地方，再加上需要自己开出去，实际时间可能还要加几分钟。

●蔚来二代换电站速度比目前所有的量产快充都要快很多，这个是事实。

我们就往多了算，7分钟左右的时间，特斯拉超充最高功率下也只能冲进去大概29度的电，而换电直接目前最高是100度电池（不过换电站里面只能充到93%）。

●二代换电站里面大概有13块左右电池，比一代提高了2倍以上，70/74和100度都是固定配比的，按照上面的换电时间来估计，峰值可以支撑1-2个小时的换电业务。

如果这些电池都换完了，或者来换电的车辆电池容量不匹配，那车主需要等待换电站内部的电池充电。

●我以前对换电模式质疑的第1个问题依然没有得到解决：家用车走换电模式的话，电池模块的技术先进性能保持多久？

运营用车可以用换电，因为运营车辆对于电池的技术创新并不敏感；网约车或者出租车装40度或者50度电池，快充功率低也照样干活，只要换电站的规模足够大就行。

因为他们反正只在本地跑，又不怎么出城。

所以运营车辆采用换电架构的话，电池包的技术可以5年甚至10年、15年不用变化，在材料等方面做细微迭代就可以了。

而家用车是不一样的，家用车更加注重设计的个性化与技术创新；那么在这个时候，来自于几年前甚至10年前的一个电池包整体设计，真的能跟以后的技术创新兼容吗？

别的不说，蔚来这个电池包可以看CTP封装续命，以后大家都要走CTC封装了，那蔚来是跟还是不跟？

我知道蔚来有那个丧心病狂的150度电池包，但是CTC封装可以有效的降低整体的重量，提高电能利用效率，改善整车内部结构设计；如果还是要坚持在内部放这个可更换电池包的空间，那你的整车内部结构必然要做牺牲。

同时800V超快充等新技术，也对电池包本身的形态产生了新的要求，蔚来这个电池包设计真的可以兼容吗？

我不知道蔚来要怎么解决这个问题，留待以后再看吧。

●但是我之前质疑的另外一个问题，得到了部分的缓解——“换电业务本身是否具有运营的健壮性”。

换句话来说，换电能不能自己赚钱养活自己？

目前来看，蔚来并不在乎它本身的收入和现金流有多少，大部分用户都可以免费换，更多的还是把它看作一个用户粘性的聚拢手段。

我依然不看好这个业务独立发展的可能性，特别是如上所说，家用车和运营车辆的换电具有截然不同的业务需求，而且其他有意参加换电模式的汽车厂商也不愿意受制于人，所以蔚来的电池包技术规范很难大规模推广，自然没有办法摊薄成本，也没有办法创造巨大的潜在用户来源。

但是现在的蔚来毕竟不是几年前那个最低谷的蔚来，他最低谷的时候疯狂裁员，自然也就顾不上换电、加电这种边缘业务。

只不过在合肥国资委强势入局之后，蔚来的整个经营状况和经营作风有了很大的好转，我对他印象转变最深的，就是这个公司不再作死、不再哗众取宠，而是老老实实的卖车。

李斌在社交平台上闭嘴，比什么品牌营销都有用。

在经营状况良好、现金流充足的情况下，Baas这种以前让人觉得匪夷所思的业务，现在也正常了起来。

换句话说，蔚来整个经营情况良好的情况下，它的商业模式注定带来比较高的利润和现金流，建几百个换电站，并维持换电业务的正常运转都不是问题。

哪怕不挣钱。

●综合来看，蔚来的这个换电就跟理想的增程式混动一样，是属于长期“过渡”。

他在现阶段以及未来的几年当中，确实有存在的合理性，解决了自家车主的部分续航焦虑问题，形成了产品的竞争优势。

既然他在短时间之内不可能突然暴毙，没有浪费社会的公共资源，又给纯电车型提供了一个解题思路，那么我认可它的部分合理性。

只不过未来依然不明朗，沉没成本太高了，面临技术转型的时候会很棘手，毕竟这个电池包设计捆死了太多的技术设计，甚至包括车主关系，也许未来5年可以想办法用150度电池包这样的技术续命，5年后呢？

当然这个担心还比较遥远，蔚来现在经营情况的改善，也让车主安全感大大增加，并给寻找解决问题的方法提供了转圜的空间。

希望他们未来能找到一条妥善处理的路。

一、农村户户通卫星锅移动位置后显示位置模块异常，怎么解决？

优质答案1：

你这应该是定位模块与主板接触不良了，你是早期的老版本机顶盒吗？定位模块与主板不是一体的，重新插拨一下，应该可以解决因为接触不良造成的“位置锁定模块异常1”